央企信托-493號鹽城大豐政信集合信托

新品上線！高收益江蘇大豐政信！AA+公開發債主體擔保（當地最大平臺）&AA發債主體融資！全國綜合實力百強區！
【 央企信托-493號鹽城大豐政信集合信托】
【要素】3億，24個月，自然季度付息
【收益】100萬-300萬：7.0%-7.2%
【項目亮點】
【融資人】融資方實控人為大豐區人民ZF，總資產151億，營收4.8億，是大豐經濟開發區唯一的基礎設施建設主體，業務區域專營性強，實力雄厚，主體評級AA。
【擔保人】擔保方實控人為鹽城市大豐區人民ZF，是當地第一大投融資平臺及重要的基建主體，公司總資產777.44億，資產負債率63.93%，主體評級AA+。
【鹽城大豐】
大豐區隸屬鹽城市，江蘇省面積最大的城市區，全國綜合實力百強區，2022年GDP 816.63億元，一般預算收入58.16億元，政府負債率僅13.91%，處于較低水平，債務可控。

信托定融政信知識：

結合在設計和施工中遇到的一些問題，對常見的幾種橋面防水方法進行比較、論述

     　　【關鍵詞】橋面鋪裝，橋面防水 　　鋼筋銹蝕是影響橋梁耐久性的主要因素，而鋼筋銹蝕的原因是混凝土保護層碳化和氯化物的侵蝕，這兩種現象又都是以水為載體進行的

    多年實踐證明，橋面滲水對鋼筋混凝土橋梁的安全度及耐久性影響甚大

    除此之外，對于混凝土的凍融循環、堿-集料反應等破壞現象，水也是最主要的原因之一

    可見，橋面防水對橋梁耐久性的影響至關重要

     　　1常見的橋面水損害現象 　　在空心板封頭處，由于混凝土的開裂、厚度過薄等原因，水會由伸縮裝置等部位沿著封頭的微小裂縫逐漸滲入空心板內部，進入空心內部的水很難再排出來

    這樣，就直接對梁體造成侵害，不禁產生化學侵害，低溫凍結也會造成較大影響

    因此空心板封頭防水是較薄弱的環節

     　　鉸縫是橋面板之間橫向聯結的重要部件，其承受很大的剪力，并承擔橫向分布和橋面整體性作用

    但是，在鉸縫處，由于施工空間小、工作量小，往往重視不夠，施工工藝和材料很少嚴格把握

    因此，許多橋梁在使用早期就出現鉸縫滲水的要重情況

    一旦受到水侵害，強度降低甚至損害，就會出現單板受力

     　　調查還發現，邊板的滲水情況往往比中板嚴重

    原因在于，橋面鋪裝混凝土的平整度控制不好，以及防撞護欄的阻擋，橋面水容易在橋面兩側低洼處滯留

    而邊緣防水又往往是薄弱之處，極易對邊板造成滲水侵害

    對邊梁和邊板（包括翼板）的外緣面，由于直接暴露在外和長期受到雨水、含鹽水等嚴重淋浸，絕大部分在淋雨、微縫、碳化、鹽污染的交替侵害環境中，較之中梁中板，易出現開裂、暴筋、剝落、銹蝕等現象

     　　2橋面防、排水系統 　　橋面所處的特定環境和其特殊用途，決定了其防水應該是一個系統概念

     　　橋面防水不僅僅是采取各種措施來增強橋面防水的性能，防而不排，再好的防水層，長期浸在水里，也會加速防水層的老化

    因此，為了保證在正常情況下橋面不會大面積積水，延長防水層的壽命，橋面防水設計必須符合“多道設防、防排結合、以排為主”的原則

     　　2.1橋面排水系統 　　加強橋面排水是非常重要的

    在設計中，適當增加坡度，增設泄水管，使其排水通暢，基本做到雨過無水，是防止橋面滲漏的重要條件

     　　為了加強橋上排水能力，在進行路線縱斷面設計時，橋上尤其不宜設置凹形豎曲線

     　　泄水孔與排水管的設置應該像橋面一樣嚴格，但是無論設計還是施工，都容易忽略

    常見的問題主要表現在下面幾點：收水口小，不能及時將水泄走，規范上規定：每平方米橋面宜設300mm2的排水管面積，排水管的直徑不宜小于100mm；收水口高程高于周圍高程，造成積水；收水口高出水泥混凝土表面，而且周圍混凝土不密實，造成管周圍漏水；出水管過短，發生尿檐現象

    從而導致收水口周圍以及邊梁外側混凝土的破壞

     　　2.2橋面防水系統 　　橋面防水系統的設計，就是設法將水與混凝土隔離，使水不能進入混凝土本體，尤其不能進入裂縫中去

    設計原則中“多道設防”應體現在防水層次的組成上，橋面防水系統包括以下幾方面: 　?。?）混凝土鋪裝層本身的防水 　　橋面鋪裝宜采用防水混凝土，為保證本身的密實性和防腐蝕的性能，可在混凝土中加入粉煤灰或硅粉等減少水泥帶入的堿量，加入鋼纖維可以對膨脹、開裂起到阻裂作用，并具有很好的抗滲能力，達到自防水的要求

     　?。?）橋面防水層 　　混凝土施工質量再好，也不能完全保證不開裂

    所以橋面混凝土鋪裝層上應設置防水層

    防水層不但要起到防水作用，而且要求其與水泥混凝土和瀝青混凝土都有很好的親和性，附著力好

    下面能牢固地與水泥混凝土表面黏結，上面與瀝青混合料牢固的黏結

    否則就成為一個層間抗剪力很低的夾層，將導致橋面瀝青混凝土出現擁包、滑移，直至松散、破壞

     　?。?）伸縮裝置的防水 　　目前的橋梁伸縮裝置市場上，除了毛勒式伸縮裝置的防水效果較好外，其余的各類型伸縮裝置，均有漏水現象

    由于伸縮的形式及安裝質量問題，伸縮裝置下面的梁端和蓋梁受水損害最嚴重

    對伸縮量小于5cm的伸縮裝置，可以采用聚合物改性瀝青彈塑體填充式伸縮裝置，較好的解決伸縮裝置漏水的問題

     　　3常見的幾種橋面防水層類型 　　市場上的防水材料多種多樣，選擇適合的防水層形式不僅能起到良好的防水效果，保證橋梁主體結構的安全，還能延長橋面鋪裝的使用壽命和降低造價

    優良的橋面防水層應具有如下特征： 　?。?）具有良好的抗滲性、抗凍和耐融性； 　?。?）與水泥混凝土橋面和瀝青面層有足夠的黏結強度； 　?。?）面層碾壓后，有良好的無破損性、耐高低溫性能、抗刺破性； 　?。?）對橋面狀況的良好適應性，有一定的抗拉強度和延性適應變形； 　?。?）良好的邊緣密封性； 　?。?）能較好抵御橋面裂縫的影響； 　?。?）材料壽命應不低于面層壽命； 　?。?）剛性防水材料應有良好的滲透結晶性能，混凝土出現微裂縫后可通過滲透結晶形成凝膠體及微粒堵塞裂縫；柔性防水涂料形成的涂膜應有與卷材相似的性能； 　?。?）對橋面混凝土表面質量無特殊要求，施工方便易行、環保

     　　常用的防水材料的種類： 　?。?）改性瀝青防水卷材

    橋面防水層上鋪設改性瀝青混凝土時可采用橋面專用高耐熱聚酯、撒頁巖石屑，覆面APP改性瀝青防水卷材

    APP為瀝青基防水卷材，具有一定的抗拉強度和抗刺破強度，與水泥混凝土和瀝青混凝土均具有良好的粘結性能

    如果橋面平整度好，能控制好卷材施工工藝和質量，應能達到良好的使用性能

     　?。?）涂膜防水材料

    由于高速公路有不少彎坡斜橋，且橋梁坡度大，加之重載車輛多、車速快，在用卷材做防水層的橋梁建成通車后一些橋面出現了瀝青混凝土滑動的現象

    為此，部分能適應橋梁防水層要求的涂膜防水材料開始在橋梁防水工程中得到應用，這些涂膜防水材料均屬于泥基防水材料

     　?。?）非膜式浸透型防水劑

    “非膜式浸透型防水劑”是一種無毒、無味、不揮發、不燃燒的無色透明環保型水性溶液

    將其噴涂在混凝土表面，不形成涂膜，不改變原混凝土結構外觀與顏色，而是浸入混凝土內部一定深度，形成反應層

    防水液滲入混凝土毛細孔中形成不溶于水的鏈狀結晶，產生反毛細孔現象，組成很強的憎水層，使混凝土表層具備長期的防水效果，形成“結構防水一體化”效果，進而阻止以水為載體的酸、堿、鹽、CO2、SO2等腐蝕介質對混凝土的侵蝕，以及提高混凝土抗風化、抗凍融破壞、減緩堿—集料反應的能力

     　　4橋面防水失敗的原因 　　公路運營中，很多橋梁不到十年甚至兩三年就因為橋面滲水而破壞

    造成這種結果，一方面是由于設計者缺少施工實際操作知識，所設計的防水系統構造上不夠合理，防水材料選取不適合；另一方面是低估了問題的嚴重性，施工中沒有給予足夠的重視

     　　因此，在進行防水層施工時需注意： 　?。?）清除橋面混凝土浮漿

    浮漿是振搗時混凝土中的泥漿上浮，石子下沉，表面形成的一層砂漿

    進行防水層施工以前，應將水泥混凝土本身表層砂漿全部清除或銑刨

     　?。?）徹底清潔橋面，不能有浮塵雜物

    對卷材來說，還不能有空洞或隆起，否則不能緊密貼合

     　?。?）嚴格控制噴灑量或施工工藝，使其達到相應的質量標準

     　?。?）嚴把進場材料關，相同品種的防水材料，等級、產地不同質量差別大，應嚴格按照合同要求控制好進場材料的質量，保證防水效果

     　　5結語 　　總之，橋面防水是一個系統，不可忽視

    設計要考慮周到，施工要認真細致

    　　 全世界每年死于道路交通事故的人數基本保持在50萬人左右

    交通事故死亡人數占非自然死亡人數的1/4左右，已成為世界最大的公害

    我國自2000年以來，每年死于交通事故的人數都在10萬人左右，平均每天有將近300人死于道路交通事故，致死率達17%左右，這與發達國家2%的交通事故致死率相比高出近9倍（如表1和表2所示）

     　　造成我國道路交通事故上述狀況的原因固然有很多，但交通事故緊急救援不力是我國交通事故死亡人數居高不下和致死率高的一個主要原因

    我國每年死于交通事故的人員中，有相當一部分是由于救援不及時和救援措施不當造成的，據我國衛生部的資料表明，在1000例交通事故傷者中，只有14.3%乘救護車到達醫院

    法國的實踐表明，對于交通事故重傷者，在30分鐘內獲救，其生存率為80%，在90分鐘內獲救，其生存率僅為10%以下，而我國交通事故死亡者中大約40％為當場死亡，60％死于送往醫院途中或在醫院中死亡

     　　由此可見，加強我國道路交通事故的緊急救援工作，是十分迫切的

     　　2、國內外交通事故救援現狀 　　2.1國外事故救援現狀 　　西方發達國家在交通事故緊急救援方面有許多先進經驗和成功做法，在道路交通事故緊急救援法規建設、機構設置、救援隊伍、急救方案決策和支持保障體系等方面，形成了比較完善的緊急救援體系，為減少交通事故人員傷亡和財產損失發揮了重要作用

     　　美國在全國范圍內建立了完善的“緊急救援醫療服務系統（EmergencyMedicalServiceSystem，縮寫為EMS）”，雖然該系統用于對交通事故中的受傷者提供緊急醫療救援，但更側重醫療資源的配置和緊急預案的制定

    德國則不同，它在現有的醫療資源和應急手段的基礎上，單獨形成了一套專門的交通事故快速反應與緊急救援機制

     　　2.2國內事故救援現狀 　　2002年1月10日公安部、衛生部聯合下發了《關于建立交通事故快速搶救機制的通知》，明確要求各地建立交通事故快速搶救機制，實現“110”、“120”和“122”急救信息聯動和反饋制度，切實提高交通事故現場急救能力

    部分省、直轄市也設立了道路交通救援委員會，并且在縣市成立了相應的委員會，指導其交通事故緊急救援工作

     　　上述形式的交通事故救援對控制我國交通事故損害有一定的積極意義，但從總體來說，我國交通事故救援工作還只是處于起步階段，救援工作還存在很多問題： 　?。?）救援力量分散，救援職能交叉 　　道路交通事故緊急救援工作，涉及到諸多的業務部門，如：交通警察部門、醫務部門、消防部門、特殊物品處置部門等，這些救援力量往往缺乏協調和統一的工作機制，造成資源的分散，在臨時組織救援力量時，存在責任不明、機制不順等問題，影響了救援力量作為統一整體作用的發揮

     　?。?）重傷員搶救，輕交通管制 　　我國道路交通事故的救援工作，大多數只注重傷員的醫護救援工作，而輕視交通基礎設施的維護、現場交通秩序的疏導和事故前方路段的交通誘導等工作，加劇甚至產生由交通事故造成的交通擁堵問題，有時還導致二次事故的發生

     　?。?）反應遲緩，裝備落后 　　在我國交通事故救援工作中，由于救援信息網絡化建設的落后和部分參與救援的人員對事故現場的不熟悉，導致救援車輛不能及時出發和選擇最佳的救援路徑，延誤了事故的救援時間，以致救援效率不高

     　　另外，由于救援力量的分散和救援經費的缺乏，我國道路交通事故緊急救援裝備不及、數量上不足，而且技術上也較為落后，尤其是在廣大的農村地區，相當一部分的鄉鎮衛生院沒有救護車，部分縣級醫院的救護車也已超期服役

    一旦發生重大交通事故，這些地區只好從其它地方調集救援設備（如車輛拆破器），嚴重延誤了寶貴的救援時間

     　?。?）救援預案分級不實際 　　目前，我國各大中城市的交警支隊和交警大隊，均對一般交通事故和重特大交通事故編制了相應的緊急救援預案，預案中對交通事故救援指揮機構、救援人員分工均作了明確要求

     　　事故救援預案按死亡人數和財產損失作為預案的啟動條件，有些不切實際

    因為死亡人數和財產損失的統計是在緊急救援后或是在救援過程中完成的，而在交通事故發生后，是無法預知人員傷亡情況和財產損失的，尤其是我國道路交通事故死亡者中大約60％是死于送往醫院途中，或是在醫院中死亡

     　　3、關于我國道路交通事故緊急救援工作的對策 　　為推進我國道路交通事故緊急救援的發展，減少道路交通事故造成的人員傷亡和財產損失，應根據我國國情，在充分利用現有救助資源的基礎上，并參考發達國家的發展經驗與歷程，從以下幾個方面進行考慮

     　　3.1道路交通救援工作應依托于城市緊急救助系統 　　城市緊急救助系統的任務是在重大意外突發事件中，承擔城市的緊急醫療救援指揮任務

    目前全國各大、中、小城市均已成立了城市急救中心及所屬的急救網絡，其系統建設和急救網絡相對已比較成熟，并且在全國已初步形成了北京、廣州、上海和重慶四種模式

     　　城市緊急救助系統將各種信息與通信資源進行了完整的系統集成，將110報警服務臺、119火警、120急救、122交通事故報警臺納入統一的指揮調度系統，不僅使各部門、各警區和各警種形成了統一的調度平臺，還可以將資金集中使用

     　　將道路交通緊急救援工作依托于城市緊急救助系統，可以充分利用城市緊急救助系統的資源和急救網絡，避免了各種“急救中心”的重復建設，解決現行道路救援工作中的力量分散、機制不順和裝備落后等狀況，提高道路交通事故的快速反應、救援能力和科學決策水平

    使我國的交通急救事業更快的走向完善和成熟

     　　就目前我國城市緊急救助系統參與搶救的突發性事件來看，使交通緊急救援工作依托于城市緊急救助系統的資源和網絡也是合理的

    以1987年至2002年重慶主城區發生的271起突發大型災害事件為例（如表3所示）

     　　從表3中可以看出，城市緊急救助系統處理的各類突發事故傷害中，以道路交通事故傷害為最嚴重和最為常見

    其中，交通死亡人數占總死亡人數的49.3%，受傷人數為總受傷人數的51.7%，遠比其它類型的突發災害所占比例要大

    可見，道路交通事故緊急救援是城市緊急救助系統的工作主體，將道路交通事故救援工作的建設依托于城市緊急救助系統是十分必要的

     　　3.2加強事故現場的交通管制 　　加強對事故現場的交通管制，為現場的搶救工作提供良好的秩序，并在事故影響范圍內，為途徑現場的車輛和行人提供信息服務，必要時可以提供車輛繞行方案，確保道路交通安全、暢通，避免二次事故的發生

    事故處理結束后，撤銷對事故的交通管制并提供交通恢復信息服務

     　　3.3強化黃金一小時救護制 　　根據醫學界的搶救“黃金一小時”法則，對受傷人員的搶救越及時，一些病危傷員越有可能保住生命

    但交通事故發生后第一到達現場的往往是過往的車輛駕駛人、乘車人非專業救助人員，這些非專業的救助人員才是最有條件在“黃金一小時”內采取措施搶救受傷人員的人

     　　因此，建議對每個申請考取機動車駕駛執照的人，都必須讓其接受醫療組織的必要的急救知識培訓，掌握在交通事故現場對受傷人員的初步救護技能

    并且出臺相應的交通法規，從法律上規定對途經事故現場車輛駕駛員都有責任和義務對事故傷害者進行救助并發送呼救信號

     　　3.4對交通事故救援預案重新分級 　　道路交通事故緊急救援預案以死亡人數和財產損失作為預案啟動條件是不實際的，應該以事故發生時交通受害者的人數作為啟動條件

     　　當交通事故發生時，求救人員是無法確定當時人員傷亡狀況和財產損失的，因此救援預案的啟動條件也就無法確定，從而導致將重特大事故當成“一般”交通事故進行處理

    而以事故發生時的交通受害者人數作為救援預案的啟動條件，則可以避免這種狀況的發生，極大地挽救交通事故受傷人員

     　　4、結束語 　　我國道路交通事故緊急救援工作，目前還只是處于起步階段，但機遇與挑戰同在，希望與困難并存，隨著社會經濟的發展和社會保障體系的完善及公安、衛生、消防、市政和保險等部門的進一步協調，我國的道路交通事故緊急救援工作一定會朝著快捷、高效的方向不斷前進，屆時定能更好的保證交通安全、降低事故損失，更好的保護人民的生命財產安全，為構建和諧社會做出貢獻

    

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